Une idée sur la production d'électricité

[Mercure]

Here is the document

Voici le document

https://pdf.lu/qYxO

[Mercure]

C’est bizarre, l’url de mon document c’est inséré dans mon précédant message en page 2.

It's weird, the URL of my document was inserted in my previous message on page 2.

Autant pour moi.

J’ai confondu avec les pages du forum.

My bad.
I confused it with the forum pages.

Edited November 12 by Mercure

[OceanBreeze]

I doubt I can contribute more to this conversation.

Perhaps the device may work as you say, but it is very complicated.

I would use a standard alternator; one free rotor and one stationary stator, driven by a shunt-wound motor. If the power factor is inductive and unacceptable, then I would use capacitive load matching.

What you are doing can best be addressed in your native language:

Ne cherches pas midi à quatorze heure - est-ce que les avantages dépassent les inconvénients ?

[Mercure]

You are right.
Because I have already explained several times that the advantages would outweigh the disadvantages.
"The engine would only compensate for mechanical losses although the alternator is under load"
However I did not manage to make myself understood.

Thank you for your comments and your time spent answering me.

 

Vous avez raison.

Car j’ai déjà expliqué plusieurs fois que les avantages dépasseraient les inconvénients.

« Le moteur compenserait uniquement les pertes mécaniques bien que l’alternateur soit en charge »

Cependant je n’ai pas réussi à me faire comprendre.

 

Merci pour vos commentaires et votre temps passé à me répondre.

[OceanBreeze]

Thank you for an interesting discussion. I hope you are not offended by my previous comments.

I feel I owe you an explanation, I am now speaking as a marine engineer; (essentially a mechanical engineer aboard a ship)

The alternator, with a planetary gear train between the rotors, may seem like a good idea on paper but extremely complicated in practice. It would be costly to manufacture and a maintenance nightmare. And, I doubt it will work as you think.

The forces you are trying to balance out originate in the motors, not in the alternator. Only the motors experience counter emf; the alternator has only forward emf.

Once the cemf is felt on the rotors, it becomes a mechanical unbalanced force. A mechanical unbalance is very difficult to constrain; it is much easier and more practical to deal with the cemf where it originates, in the electromagnetic fields of the motors.

I gave you an example of how that can be done using shunt wound motors.

Rather than write a treatise on mechanical force balancing, I can tell you from experience what will happen when you try to contain a mechanical force imbalance, as you are attempting here.

You will only transfer the force imbalance to another part of the machine!

The rotors in the alternator are the most sensitive and will start to vibrate. The vibrations will increase in intensity until catastrophic destruction occurs.

This is both my honest and professional opinion.

Please report back if you ever have a prototype built and tested.

I would be happy to be proven wrong. Good Luck!

(Also I am sorry about my French. I proof read it on a translator, but I am still unsure about it. I don’t know enough to express the full richness of the language)

Merci pour cette discussion intéressante. J’espère que vous n’êtes pas offensé par mes commentaires précédents. Je pense que je vous dois une explication, je parle maintenant en tant qu’ingénieur naval ; (essentiellement un ingénieur mécanique à bord d’un navire) L’alternateur, avec un train d’engrenages planétaires entre les rotors, peut sembler une bonne idée sur le papier, mais extrêmement compliqué en pratique. Il serait coûteux à fabriquer et un cauchemar pour l’entretien. Et, je doute que cela fonctionne comme vous le pensez. Les forces que vous essayez d’équilibrer proviennent des moteurs, et non de l’alternateur. Seuls les moteurs subissent une contre-f.é.m. L’alternateur n’a que des CEM avant. Une fois que la CEM se fait sentir sur les rotors, elle devient une force mécanique déséquilibrée. Un déséquilibre mécanique est très difficile à contraindre ; Il est beaucoup plus facile et plus pratique de traiter la CEMF d’où elle provient, dans les champs électromagnétiques des moteurs. Je vous ai donné un exemple de la façon dont cela peut être fait en utilisant des moteurs à bobinage shunt. Plutôt que d'écrire un traité sur l'équilibrage des forces mécaniques, je peux vous dire par expérience ce qui se passera lorsque vous essayez de contenir un déséquilibre des forces mécaniques, comme vous le faites ici.

Vous ne ferez que transférer le déséquilibre de force vers une autre partie de la machine !

Les rotors de l'alternateur sont les plus sensibles et commenceront à vibrer. Les vibrations augmenteront en intensité jusqu'à ce qu'une destruction catastrophique se produise.

C'est mon opinion à la fois honnête et professionnelle.

Veuillez nous signaler si jamais vous avez construit et testé un prototype.

Je serais heureux d’avoir tort. Bonne chance!

 

 

 

[Mercure]

Thank you for your good luck wishes.
Don't worry, I appreciate your comments.
I myself am sometimes a little too direct, plus we have the problem of language.
I am very happy that a mechanical engineer gives his opinion on my idea.
Alas I have not built anything, because I do not have the means to experiment with this idea.

As for the design and maintenance I think that there must be many improvements, which will appear in the experiment, if there is experimentation. For that I trust the engineers.
First of all we must know if my theory is correct.

I think I still have some clarifications to make in relation to your comments.
You write:
"The forces you are trying to balance come from the motors, not from the alternator."
This would be true if the motors rotated in opposite directions relative to each other. Which is impossible for the gear. Either the motors jam or the gear breaks if the motors are too powerful.
The gear is unable to balance the forces of the motors when they are rotating in the same direction.
The gear is unable to transmit the force of one motor to the other if one is stopped and the other is rotating or if both are rotating in the same direction.
When no-load, the mechanical torque of the back-load of the alternator does not exist, the motors rotate in the same direction at different speeds without being able to transmit their mechanical torque to the other motor. It is the black crown that absorbs the rotation differential. The motors then rotate when no-load, without being able to influence each other.
What the gear prohibits or balances are the forces (F and F') of the mechanical torque of the back-load of the alternator when it is under load. (F and F') are then exerted respectively on each rotor. The forces (F and F') on each rotor are (antagonistic) reversed, opposite to each other. These two forces (F and F') want to make the rotors turn in opposite directions. This is impossible for the gear.
The forces (F and F') come from the alternator under load and not from the engines. If I am not mistaken.
As currently the mechanical torque opposed to rotation when the alternator is under load is applied from inside the alternator and does not come from the engine. Of course the engine makes a power call to compensate for this opposing torque.

The mechanical torque (F and F') of the back-fcem of the alternator is indeed an imbalance, (like any mechanical torque). However, it is balanced on the gear which prohibits any reverse rotation of the rotors. So (F and F') are well balanced by the gear, because they cannot make the rotors turn in opposite directions.
I transfer the imbalance of forces (F and F') to the black crown, where these forces block each other. Because the black crown transfers (F and F') on either side of these bearings.
The black crown can then be compared (without being identical) to a pulley that would have two equal weights suspended on each side.
Take two equal weights, attach them diametrically opposite, one on each rotor. These two weights balanced by the black crown, will be unable to rotate the gear. Similar to two weights that are suspended on each side of a pulley.

Currently:
If we want to compensate (oppose) the back-fém (in volts) of the alternator, by electromagnetism, we must provide energy and we do not make anything easier.
If we want to compensate (oppose) the mechanical torque of the back-fém of the alternator, we must provide energy to the motor that drives it and we do not make anything easier.

My theory proposes to balance the mechanical torque of the back-force of the alternator by opposing it to itself. As a result, the motors no longer have to compensate for the opposition of this torque.
This with the same electromagnetic environment as currently.

I am aware that there are mechanical constraints that exist in all current mechanisms, for example, the blades of wind turbines, etc.

I have no technical knowledge on this subject. I simply based myself on the fact that these constraints currently exist and do not prevent the machines from operating.
Of course, if we push these machines into excessive operating overspeed, we can break these machines. Their design is intended for operation (x), if we exceed these limits the machine risks disaster.

This idea requires a multi-disciplinary study with a team of engineers. For the technical characteristics, experiments must be done.
I simply want to know if my reasoning is correct and hope to interest one or more people who can develop this theory.
Let these potential people not worry, I have no claim to paternity or other trivialities.

 

Je vous remercie pour vos souhaits de bonne chance.

Ne vous faites pas de soucis, j’apprécie vos commentaires.

Moi même je suis parfois un peu trop directe, en plus nous avons le soucis de la langue.

Je suis très heureux qu’un ingénieur mécanicien donne son avis sur mon idée.

Hélas je n’ai rien construit, car je n’ai pas les moyens d’expérimenter cette idée.

 

Pour ce qui est de la conception et de l’entretient je pense qu’il doit y avoir beaucoup d’améliorations, qui apparaîtront à l’expérimentation, si expérimentation il y a. Pour cela je fais confiance aux ingénieurs.

Avant tout il faut savoir si ma théorie est correcte.

 

Je pense avoir encore des précisions à apporter par rapport à vos commentaires.

Vous écrivez :

«  Les forces que vous essayez d’équilibrer proviennent des moteurs, et non de l’alternateur. »

Ce serait vrai si les moteurs tournaient en sens inverse l’un par rapport à l’autre. Ce qui est impossible pour l’engrenage. Soit les moteurs se bloquent ou l’engrenage se casse si les moteurs sont trop puissants.

L’engrenage est incapable d’équilibrer les forces des moteurs quand ils tournent dans le même sens.

L’engrenage est incapable de transmettre la force d’un moteur sur l’autre si l’un est à l’arrêt et l’autre en rotation ou si les deux tournent dans le même sens.

À vide le couple mécanique de la fcém de l’alternateur n’existent pas, les moteurs tournent dans le même sens à des vitesses différentes sans pouvoir transmettre leur couple mécanique sur l’autre moteur. C’est la couronne noire qui absorbe le différentiel de rotation. Les moteurs tournent alors à vide, sans pouvoir s’influencer l’un par rapport à l’autre.

Ce que l’engrenage interdit ou équilibre, ce sont les forces (F et F’) du couple mécanique de la fcém de l’alternateur quand il est en charge. (F et F’) s’exercent alors respectivement sur chaque rotor. Les forces (F et F’) sur chaque rotor sont (antagonistes) inversées, opposée l’une par rapport à l’autre. Ces deux forces (F et F’) veulent faire tourner les rotors en sens inverse. C’est impossible pour l’engrenage.

Les forces (F et F’) viennent de l’alternateur en charge et non des moteurs. Si je ne me trompe pas.

Comme actuellement le couple mécanique opposé à la rotation quand l’alternateur est en charge s’applique bien depuis l’intérieur de l’alternateur et ne vient pas du moteur. Bien sur le moteur fait un appel de puissance pour compenser ce couple opposé.

 

Le couple mécanique (F et F’) de la fcém de l’alternateur est effectivement un déséquilibre, (comme tout couple mécanique). Cependant il s’équilibre sur l’engrenage qui interdit toutes rotation inverse des rotors. Donc (F et F’) sont bien équilibrées par l’engrenage, car elles ne peuvent faire tourner les rotors en sens inverse.

Je transfère le déséquilibre des forces (F et F’) sur la couronne noire, où ces forces se bloquent mutuellement. Car la couronne noire transfère (F et F’) de par et d’autre de ces paliers.

La couronne noire peut alors être comparée (sans être identique) à une poulie qui aurait deux poids égaux suspendus de chaque coté.

Prenez deux poids égaux, attachez les diamétralement opposé, un sur chaque rotor. Ces deux poids équilibrés par la couronne noire, seront incapables de mettre en rotation l’engrenage. Similaire à deux poids qui sont suspendus de chaque coté d’une poulie.

 

Actuellement :

Si l’on veut compenser (s’opposer) à la fcém (en volt) de l’alternateur, par électromagnétisme, il faut apporter de l’énergie et nous ne facilitons rien.

Si l’on veut compenser (s’opposer) au couple mécanique de la fcém de l’alternateur, il faut apporter de l’énergie au moteur qui l’entraîne et nous ne facilitons rien.

 

Ma théorie propose d’équilibrer le couple mécanique de la fcém de l’alternateur en l’opposant à lui même. De ce fait les motricités ne doivent plus compenser l’opposition de ce couple.

Cela avec le même environnement électromagnétique qu’actuellement.

 

Je suis conscient qu’il y a des contraintes mécaniques qui existent dans tous les mécanismes actuels, par exemple, les pâles des éoliennes etc …

Je n’ai aucune connaissance technique à ce sujet. Je me suis simplement basé sur le fait qu’actuellement ces contraintes existent et n’empêches pas les machines de fonctionner.

Bien entendu, si l’on pousse ces machines en surrégime excessif de fonctionnement, nous pouvons casser ces machines. Leur conception est prévue pour un fonctionnement (x), si nous dépassons ces limites la machine risque la catastrophe.

 

Cette idée demande une étude multi-disciplinaire avec une équipe d’ingénieurs. Pour les caractéristiques techniques il faut faire des expériences.

Je souhaite simplement savoir si mon raisonnement est correcte et espère intéresser une ou des personnes qui pourrons faire évoluer cette théorie.

Que ces éventuelles personnes ne s’inquiètent pas, je n’ai aucune prétention de paternité ou autres futilités.

[OceanBreeze]

2 hours ago, Mercure said:

Currently:
If we want to compensate (oppose) the back-fém (in volts) of the alternator, by electromagnetism, we must provide energy and we do not make anything easier.
If we want to compensate (oppose) the mechanical torque of the back-fém of the alternator, we must provide energy to the motor that drives it and we do not make anything easier.

My theory proposes to balance the mechanical torque of the back-force of the alternator by opposing it to itself. As a result, the motors no longer have to compensate for the opposition of this torque.
This with the same electromagnetic environment as currently.

I am aware that there are mechanical constraints that exist in all current mechanisms, for example, the blades of wind turbines, etc.

I have no technical knowledge on this subject. I simply based myself on the fact that these constraints currently exist and do not prevent the machines from operating.
Of course, if we push these machines into excessive operating overspeed, we can break these machines. Their design is intended for operation (x), if we exceed these limits the machine risks disaster.

This idea requires a multi-disciplinary study with a team of engineers. For the technical characteristics, experiments must be done.
I simply want to know if my reasoning is correct and hope to interest one or more people who can develop this theory.
Let these potential people not worry, I have no claim to paternity or other trivialities.

 

 

Not wanting to debate this; I will just drop this here for your perusal:

The concept of back EMF (electromotive force) is typically associated with electric motors rather than generators. However, understanding the differences between the two can clarify why back EMF is not a term commonly used in the context of generators.

 

Definition of Back EMF

    Back EMF refers to the voltage generated in a motor that opposes the applied voltage when the motor is running. It arises due to the motion of the motor's rotor within a magnetic field, which induces a voltage in the opposite direction to the applied voltage.

Generators vs. Motors

    Generators convert mechanical energy into electrical energy. When a generator rotates, it induces an EMF in the windings due to electromagnetic induction.

    In a motor, electrical energy is converted into mechanical energy, and back EMF acts to reduce the net voltage across the motor windings, affecting the current flowing through them.

Why No Back EMF in Generators?

    In generators, the induced EMF is the primary output, not a counteracting force like in motors. When the generator is driven mechanically (e.g., by a turbine), it generates an output voltage that is determined by the speed of rotation and the strength of the magnetic field.

    The term "back EMF" implies an opposing force to an input, which does not apply to generators in the same way. Instead, generators simply produce a voltage based on their operational parameters.

Key Points

    Generators produce EMF based on mechanical input; this is not "back EMF" since there’s no opposing voltage to an applied source.

    The voltage generated in a generator can be thought of as the output, while motors experience back EMF due to the opposition to the applied voltage.

In summary, back EMF is a concept relevant to motors and their operation, while generators generate EMF without the opposing aspect that defines back EMF in motors.

[Mercure]

Of course, electrical machines transform mechanical energy into electrical energy and vice versa.
Of course, fem and fcém are voltages in volts, whose origin is the phenomenon of induction.
That's why I leave electromagnetic induction in its current environment to have the same physical phenomena.
I reason with the mechanical effects on the alternator axis when it is connected to a load.
When a load is connected to an alternator, there is a mechanical opposition to the rotation of its axis. This is effective and indisputable. We can discuss what we call it, but it won't change the reality. The load does offer mechanical opposition to the engine that drives the alternator. It is this mechanical opposition that I try to balance.

Bien entendu, Les machines électriques transforment l’énergie mécanique en énergie électrique et inversement.

Bien entendu la fém et fcém sont des tension en volts, dont l’origine est le phénomène d’induction.

C’est pour cela que je laisse l’induction électromagnétique dans son environnement actuel pour avoir les mêmes phénomènes physiques.

Je raisonne avec les effets mécaniques sur l’axe de l’alternateur quand il est connecté à une charge.

Quand une charge est connectée à un alternateur, une opposition mécanique à la rotation de son axe est réelle. Cela est effectif et incontestable. Nous pouvons discuter du nom que nous lui donnons, cela ne changera rien à la réalité. La charge offre bien une opposition mécanique au moteur qui entraîne l’alternateur. C’est cette opposition mécanique que j’essaie d’équilibrer.

[OceanBreeze]

21 minutes ago, Mercure said:

I reason with the mechanical effects on the alternator axis when it is connected to a load.
When a load is connected to an alternator, there is a mechanical opposition to the rotation of its axis. This is effective and indisputable. We can discuss what we call it, but it won't change the reality. The load does offer mechanical opposition to the engine that drives the alternator. It is this mechanical opposition that I try to balance.

 

OK, now it is clear you are trying to counter the mechanical loading on the alternator.

Up until now, you have been saying "(you) want to compensate (oppose) the back-fém (in volts) of the alternator, by electromagnetism, we must provide energy and we do not make anything easier.
If we want to compensate (oppose) the mechanical torque of the back-fém of the alternator, we must provide energy to the motor that drives it and we do not make anything easier. My theory proposes to balance the mechanical torque of the back-force of the alternator by opposing it to itself."

 

I just wanted to clear up any confusion as there is no Back emf in an alternator. Back emf only occurs in a motor.

Do you agree with this now?

[OceanBreeze]

In my opinion, the mechanical loading on the alternator is best compensated by load-matching to bring the Power Factor as close as possible to unity, where the voltage and the current are in phase.

I am not saying your proposed method will not work, but it is very complicated and I don't see where the advantages outweigh the disadvantages.

Since you have not yet built a prototype and may never do so, this discussion, while interesting will not lead to a definite  conclusion.

[Mercure]

If the translation is correct and I interpreted correctly, this is what I understand.
"A loaded alternator offers no opposition to the engine. The opposition comes from the engine"
I admit I don't know what to answer you.
I'm sorry, understand me.
If someone tells you "The earth does not exist"
What can you answer.

Si la traduction est correcte et que j’ai bien interprété, voila ce que je comprends.

« Un alternateur en charge n’offre aucune opposition au moteur. L’opposition vient du moteur »

J’avoue ne pas savoir quoi vous répondre.

Je suis désolé, comprenez moi.

Si une personne vous dit « La terre n’existe pas »

Que pouvez vous répondre.

[OceanBreeze]

18 hours ago, Mercure said:

If the translation is correct and I interpreted correctly, this is what I understand.
"A loaded alternator offers no opposition to the engine. The opposition comes from the engine"
I admit I don't know what to answer you.
I'm sorry, understand me.
If someone tells you "The earth does not exist"
What can you answer.

Si la traduction est correcte et que j’ai bien interprété, voila ce que je comprends.

« Un alternateur en charge n’offre aucune opposition au moteur. L’opposition vient du moteur »

J’avoue ne pas savoir quoi vous répondre.

Je suis désolé, comprenez moi.

Si une personne vous dit « La terre n’existe pas »

Que pouvez vous répondre.

"A loaded alternator offers no opposition to the engine. The opposition comes from the engine"

 I would not know how to reply to such a comment either.

The best I can do is say that your translator is broken; get a new one!

I will just try to briefly summarize what I said in a bulleted list for clarity:

1). There is no counter EMF or Back EMF in a generator/alternator. Generators only produce forward EMF since there’s no opposing voltage to an applied source.

2). Back EMF is a property of electric motors, not generators. Back EMF refers to the voltage generated in a motor that opposes the applied voltage when the motor is running. It arises due to the motion of the motor's rotor within a magnetic field, which induces a voltage in the opposite direction to the applied voltage.

I am trying to clarify this point because of your statement which I quote:

“Thus the inductive flux of the alternators in no-load operation, opposes as much as it adds to the engine torque. The drive is then "relatively" equal to the mechanical losses. Under load, it is the flow of the induced current, transformed into mechanical torque, which permanently and directly opposes the drive. This opposition is called the fcé.m. The additional driving energy under load is therefore necessary to compensate for the reaction of the load, plus the losses, as well as to maintain the (Δt)inductor and not to reinforce the inductive flux.”

You seem to be saying the counter EMF is produced in the alternator, instead of the motor. I want to clear this up because it is not simply a semantical issue since your proposed solution involves a dual rotor alternator driving a type of Differential Gear.

This solution will in no way compensate for the Back EMF produced in the motors and there will be no increase in efficiency.

Your solution may help to synchronize the two motors, but there are much simpler ways of doing this. I still believe that mechanical forcing the motors with a differential gear at that point in the drive will only result in creating a high vibration elsewhere in the drive system. That is just my opinion as I don’t have enough information to do a vibration analysis.

As to your remark that “To my knowledge, no current machine balances the reaction of its workload” my answer is that nearly all vehicles built since the 1930’s use differential gears and CV Joints which do exactly that. This trend is changing with the advent of electric vehicles.

The translation that follows is from Google Translate as I have exhausted my own French ability.

La traduction qui suit provient de Google Translate car j'ai épuisé mes propres compétences en français.

"Un alternateur chargé n'offre aucune opposition au moteur. L'opposition vient du moteur"

 Je ne saurais pas non plus comment répondre à un tel commentaire.

Le mieux que je puisse faire est de dire que votre traducteur est en panne ; achetez-en un nouveau !

Je vais juste essayer de résumer brièvement ce que j'ai dit dans une liste à puces pour plus de clarté :

1). Il n'y a pas de contre-EMF ou de contre-EMF dans un générateur/alternateur. Les générateurs ne produisent que des champs électromagnétiques directs puisqu’il n’y a pas de tension opposée à une source appliquée.

2). La CEM arrière est une propriété des moteurs électriques et non des générateurs. La FEM arrière fait référence à la tension générée dans un moteur qui s'oppose à la tension appliquée lorsque le moteur tourne. Cela est dû au mouvement du rotor du moteur dans un champ magnétique, qui induit une tension dans le sens opposé à la tension appliquée.

J'essaie de clarifier ce point à cause de votre déclaration que je cite :

<< Ainsi le flux inductif des alternateurs, en fonctionnement à vide, s'oppose autant qu'il ajoute au couple moteur. Le variateur est alors « relativement » égal aux pertes mécaniques. En charge, c'est la circulation du courant induit, transformé en couple mécanique, qui s'oppose en permanence et directement au variateur. Cette opposition s'appelle la fcé.m. L'énergie d'entraînement supplémentaire sous charge est donc nécessaire pour compenser la réaction de la charge, plus les pertes, ainsi que pour maintenir l'inducteur (Δt) et non pour renforcer le flux inductif  >>

Vous semblez dire que le contre-EMF est produit dans l'alternateur, au lieu du moteur. Je tiens à clarifier cela car il ne s'agit pas simplement d'un problème sémantique puisque la solution que vous proposez implique un alternateur à double rotor entraînant un type d'engrenage différentiel.

Cette solution ne compensera en aucun cas la force contre-électromotrice produite dans les moteurs et il n'y aura aucune augmentation du rendement.

Votre solution peut aider à synchroniser les deux moteurs, mais il existe des moyens beaucoup plus simples de procéder. Je crois toujours que le forçage mécanique des moteurs avec un engrenage différentiel à ce stade de l'entraînement n'aura pour résultat que de créer une vibration élevée ailleurs dans le système d'entraînement. Ce n’est que mon avis car je n’ai pas suffisamment d’informations pour faire une analyse vibratoire.

Quant à votre remarque selon laquelle « À ma connaissance, aucune machine actuelle n'équilibre la réaction de sa charge de travail », ma réponse est que presque tous les véhicules construits depuis les années 1930 utilisent des engrenages différentiels et des joints homocinétiques qui font exactement cela. Cette tendance change avec l’avènement des véhicules électriques.

 

[Mercure]

Google translator must be tired.
Let's put it that way.
At first it was apparently OK.
Now I don't recognize the translation you are offering me of my messages.
In these conditions we are arriving at a dialogue of the deaf.
I don't see a solution, because I can't buy a translator.
I am really sorry about that.

 

Le traducteur Google doit être fatiguer.

On va dire cela comme ça.

Au début c’était apparemment OK.

Maintenant je ne reconnais pas la traduction que vous me proposez de mes messages.

Dans ces conditions nous arrivons à un dialogue de sourds.

Je ne vois pas de solution, car je ne peut pas acheter un traducteur.

J’en suis vraiment désolé.

[Mercure]

Google Translator doit être fatigué.
Disons-le comme ça.
Au début, c’était apparemment OK. Maintenant, je ne reconnais pas la traduction que vous me proposez de mes messages.
Dans ces conditions, nous arrivons à un dialogue de sourds.
Je ne vois pas de solution, car je ne peux pas acheter un traducteur.
J’en suis vraiment désolé.

 

Le traducteur Google doit être fatigué.

On va dire cela comme ça.

Au début, c’était apparemment OK.

Maintenant, je ne reconnais pas la traduction que vous me proposez de mes messages.

Dans ces conditions, nous arrivons à un dialogue de sourds.

Je ne vois pas de solution, car je ne peux pas acheter un traducteur.

J’en suis vraiment désolé.

[Mercure]

Traduction impossible